Lani so na Kitajskem v le dveh dneh odprli kar tri nove železniške proge v dolžini 200, 300 in 400 kilometrov, s katerimi so povezali nekaj mest in omogočili potovanje s hitrostjo tudi 350 km/h.. Ob takšnih novicah v Sloveniji pomislimo na desetletja priprav o gradnjji 27-kilometrskega “drugega tira”, ki je tik pred volitvami prejšnji mesec dočakal svojo (ne)uradno otvoritev. Ob tej pridobitvi smo v zadnjem desetletju na železnicah dobili samo še nekaj obnov prog in železniških postaj, brez kakega večjega izboljšanja možnosti in hitrosti potovanj. In to ob tem, da za železnice letno iz proračuna namenjamo najmanj pol milijarde evrov, kar je precej več kot za ceste, ki se financirajo s prispevki uporabnikov, čeprav so mnenja v javnosti drugačna.
Nove železniške povezave na Kitajskem so seveda impresivni dosežki, saj so jih zgradili zgolj v nekaj letih. V tem kontekstu je zanimiva neka manjša primerjava z Evropo, sicer brez ambicije kakšnih poglobljenih primerjav, samo nekaj dodatnih podatkov. Tudi v Evropi imamo nekaj podobnih, hitrih prog, kjer vlaki prav tako dosegajo hitrosti okoli 300 km/h. Mednje lahko uvrstimo proge Madrid – Barcelona, Milano – Rim, Köln – Frankfurt, Pariz – Strasbourg in še kakšno. Drži pa, da o kakšnih novih načrtih hitrih železniških povezav po Evropi ni veliko govora. Kitajska je pač velika, z ogromnim številom prebivalcev in tam vidijo potrebe po še večji mobilnosti ter iskanju alternativ letalskemu prometu. Ob teh podatkih bralec pravzaprav nima neke predstave o primerljivosti Evrope s Kitajsko. Razen, da tam pač živi 1,4 milijarde prebivalcev, kar je nekajkrat več, kot jih ima Evropska unija.
Na sliki spodaj je zemljevid Kitajske (po provincah) za primerjavo velikosti glede na EU. Na sliki je celotna Kitajska s skupaj skoraj 10 milijoni kvadratnih kilometrov površine. A pretežni del prebivalstva in tudi industrije je skoncentriranega na osrednjem, priobalnem delu, obkroženem z rdečo črto. Na tem območju, velikem okoli 2,5 milijona km2, živi približno 1,1 milijarde prebivalcev, torej tri četrtine celotne populacije države. In kot rečeno, na tem ožjem območju poteka tudi velik del celotne proizvodnje in je vir ekonomske moči Kitajske.
Na sliko pa smo z modro črto dodali tudi obrise EU – in sicer samo osrednjega dela, brez Skandinavije in Iberskega polotoka (tj. Španije in Portugalske). Ta primerjava je za večino bralcev verjetno kar presenetljiva. Kitajsko pač razumemo kot ogromno državo, a samo omenjeni ožji del EU je po površini pravzaprav podobne velikost kot osrednji del Kitajske (obsega približno 2,7 milijona km2). Seveda pa v Evropi na tem območju živi precej manj ljudi, približno 360 milijonov. Za osrednji, priobalni del Kitajske je torej značilno, da je tam poseljenosti bistveno večja kot v Evropi. Na tem območju Kitajske namreč živi kar 430 ljudi na km2, v Evropi pa le 130. Gostota poselitve v osrednji Kitajski je približno trikrat večja kot velja za osrednji del Evropske unije in to seveda pomeni tudi pomembno drugačne potrebe po mobilnosti prebivalstva.
Temu nedvomno lahko pripišemo tudi načrte po novih železniških povezavah na Kitajskem. Z rumeno črto na dnu zemljevida je označena nova 400-kilometrska proga Guangzhou – Zhanjiang, ki so jo gradili 6 let. Po uradnih podatkih je bil strošek gradnje okoli 12 milijard evrov ali 30 milijonov na kilometer proge. Za primerjavo:o gradnja kilometra Drugega tira nas je stala okvirno 44 milijonov evrov, kar lahko ocenimo kot primerljivo glede na vrsto proge, teren ter razmerja cen.
Kitajska proga je seveda namenjena samo potniškemu prometu. Po ocenah naj bi pričeli s 64 vlaki na dan, kar dolgoročno pomeni od 15 do 25 milijonov potnikov na leto. Zanimiva je tudi finančna kalkulacija naložbe, kjer bi s povprečno ceno 22 evrov za celotnih 400 kilometrov proge letno realizirali med 300 in 500 milijonov evrov prihodkov. Glede na dodatne stroške obratovanja proge to seveda še ne zagotavlja finančne uspešnosti naložbe, kar tudi ni osnovni namen. Po zbranih različnih podatkih v kalkulaciji upoštevajo tudi prihranek časa potnikov (3 do 4 ure na vožnjo po 4 evrov na uro), učinke preusmeritev s cest in letal na železnico ter hitrejši regionalni razvoj, kar vse skupaj ocenjujejo na okoli 600 milijonov evrov letno. S temi, lahko rečemo realnimi učinki, je naložba tudi finančno zanimiva, saj prinese že okoli 7 % donos na vložena sredstva. Vsekakor zanimive kalkulacije za naše razmere in razmišljanja.
Vir: Wikipedia, Eurostat
V Evropi imamo glede na poseljenost območij, razpršenost prebivalstva ter tudi potrebe po mobilnosti verjetno precej manj možnosti za gradnjo dodatnih hitrih železniških povezav. Še bolj pa to velja za Slovenijo. Delež potnikov v železniškem prometu je v Evropi sicer danes precej višji kot v Sloveniji, saj se pri nas z železnicami realizira le okoli 2 % vseh prevoženih potniških kilometrov, v Evropi pa okoli 6 %. Z intenzivnejšim vlaganjem v železniško infrastrukturo bi najbrž tudi v Sloveniji lahko dosegli višji odstotek, a navedene podatke bi morali gledati z obratno številko.
V Sloveniji se po cestah prepelje okoli 98 % vseh potnikov, v Evropi v povprečju pa 94 % in le v nekaterih državah 90 % ali malo manj. Pretežni del potniškega prometa torej povsod po Evropi poteka po cestnem omrežju, tudi v železniško najbolj razvitih državah. Takšno stanje je v veliki meri posledica razpršenosti poselitve in uvajanje električnih avtomobilov bo prehod v večji delež železniškega potniškega prometa bržkone celo zaviralo.
In kje smo v teh razmerah v Sloveniji? Imamo resda enega najmanjših deležev prevoza potnikov po železnici v Evropi, čeprav pa smo v primeru primerjave deleža po cestah le 4 odstotke “zadaj” (98 % delež cestnega prometa pri nas v primerjavi s 94 % v EU). Na drugi sliki so prikazani podatki o številu potnikov Slovenski železnic v notranjem in mednarodnem prometu. Kot vidimo, je število postopno naraščalo do leta 2008, nato pa začelo upadati do najslabšega rezultat 13,4 milijona potnikov v letu 2018 (močan upad zaradi covida v letih 2020 in 2021 ni prikazan). Zadnja leta se število ponovno povečuje in lani je s 16,8 milijona potnikov preseglo dosedanji rekord leta 2008. Še bolj se je povečalo število prevoženih potniških kilometrov, kjer zadnjih 5 let beležimo kar 68 % rast. Poleg četrtinskega povečanja števila potnikov v zadnjih letih se je za tretjino povečala tudi povprečna dolžina prevožene trase na enega potnika.
Vir: SURS
Takšnim gibanjem je nedvomno botrovala tudi politika spodbujanja železniškega prometa predvsem z ugodnimi cenami, zastonj prevozom za določene skupine uporabnikov (npr. upokojence) ter tudi visokimi zneski finančnih spodbud. Na tretji sliki (spodaj) je zanimiv prikaz povprečne cene prevoza potnikov na Slovenskih železnicah za zadnjih 14 let, preračunano v stalne cene 2024 (torej z izločeno inflacijo). Realno se je skupen strošek poslovanja družbe SŽ Potniški promet d.o.o. od leta 2011 povečal iz 7,3 na 9,3 evrov, preračunano na enega prepeljanega potnika. Ob tem pa je potnik za eno vožnjo po stalnih cenah lani plačal manj kot leta 2011, le 3,0 evre na eno vožnjo glede nekdanjih 3,4 evrov. Višje stroške poslovanja pa z dvigovanjem subvencij za “izvajanje obvezne gospodarske javne službe” (OGJS) pokriva država, tako da družba izkazuje preko 10 milijonov evrov dobička. Lani je tako država za OGJS namenila že 124 milijonov evrov, leta 2011 le 45. Beležimo torej precejšnje povečanje potnikov na železnici, a vse povečanje pravzaprav v celoti financira država iz proračunskih sredstev.
Vir: Ajpes, SURS, lastni preračuni
Vsekakor je prav, da država spodbuja prehod potnikov na železnico, a vzporedno se moramo vseeno zavedati stroškov tega prehoda ter realnosti, kaj z vlaganji v železnice lahko dosežemo. Pri Drugem tiru kot največji infrastrukturni naložbi Slovenije zadnjih deset let moramo vseeno navesti, da bo ta proga pretežno služila prevozu tovora v Luko Koper in iz nje. In da ta naložba tegob in zastojev na primorski avtocesti ne bo pomagala rešiti. Vsi vozniki na tej relaciji dobro vedo, da se od odcepa za Fernetiče avtocesta sprosti in da od tam naprej praviloma ni nikoli zastojev.
Po primorski avtocesti na najbolj obremenjenem odseku dnevno pelje med 50.000 in 60.000 vozil, od česar je preko 80 % osebnih vozil. Ocenimo lahko, da to pomeni letno kakih 15 milijonov potnikov proti ali iz Kopra, seveda ne na celotni relaciji. Vsak si lahko sam odgovori na vprašanje, koliko od teh potnikov se bo odločilo za prevoz z železnico po odprtju drugega tira.
Tudi če bi zgradili novo progo od Ljubljane do Kopra in tja prispeli v uri ali celo prej – koliko od omenjenih potnikov bi zamenjalo avto za vlak? Ki bi razmišljali, kako priti na postajo v Ljubljani in kaj bo potem, ko izstopijo v Kopru. Verjetno zelo, zelo malo.
Ob teh dejstvih seveda beremo tudi ideje, da cest ne smemo več graditi, ker več cest privabi še več prometa in potem ni nič manj zastojev. Ali razmišljanje, kako boljša cestna povezava z gospodarskim centrom pomeni tudi njeno siromašenje. Da bodo ob slabši mobilnosti ljudje pač ostali v domačih, manj razvitih krajih in ne odhajali v svet. Kljub takšnim pomislekom je verjetno ljudem vseeno potrebno omogočiti normalno mobilnost, tudi ali predvsem z zadostno cestno povezavo. Posebno zato, ker uporabniki cest vložke vanje tudi v celoti povrnejo preko plačevanja cestnin.
V tem kontekstu še podatek o financiranju novih, lepih modrih vlakov Potniškega prometa. Stroškov njihovega nakupa seveda ne plačujejo potniki na železnici. Financirajo se neposredno iz proračuna, v veliki meri pa tudi iz Podnebnega sklada. Sklad za podnebne spremembe je bil ustanovljen z namenom podpirati ukrepe za blaženje podnebnih spremembe in prilagajanje nanje. In podpora prevozu po železnicah je vsekakor v duhu teh namenov.
A tu vseeno ni odveč dodati, da se Podnebni sklad polni z vplačevanjem emisijskih kuponov, da visoki stroški, ki jih ima z njihovim nakupom TEŠ torej v bistvu zagotavljajo denar za nakup novih vlakovnih kompozicij. Usmeritev in poraba denarja je vsekakor pravilna. A kot imamo danes težave s plačevanjem teh kuponov, bo po zaprtju TEŠ-a ta denar postopno izostal in sredstva za nakup vlakov bomo morali zagotavljati neposredno iz proračuna. Takšen tok denarja kaže, da moramo gledati širšo sliko. Da se ne hvalimo samo s tem, koliko namenjamo za posodobitev železnic, na drugi strani pa se pritožujemo, kako moramo vplačevati za ekološko škodo. Gre za isti denar.
Seveda je prav, da vlagamo v razvoj železniškega omrežja. Toda glede na razpršenost poselitve in želje po mobilnosti prebivalstva moramo ustrezno pozornost namenjati tudi razvoju cestnega omrežja, kjer poteka in bo potekal pretežni del potniškega prometa. Težko se je sprijazniti z dejstvi ali celo z zadovoljstvom, da bomo rabili še desetletje in več, da povežemo manjkajoče dele našega cestnega križa. Takšna usmeritev v zagotavljanje ustrezne prometne infrastrukture je pomembna tudi zaradi finančnih vidikov, saj uporabniki cest njihovo uporabo tudi plačujejo, za financiranje železniškega prometa pa v veliki meri skrbi proračun, zbrani davki. Tudi s strani voznikov bencinskih in dizelskih motorjev, ki v proračun prispevajo kako milijardo evrov letno.
V Sloveniji vlaki vozijo še po prvotnih železniških progah, narejenih še v rajnki Avstro-Ogrski.Novih prog skoraj ni. Izjema je le proga Divača-Koper. Avstro-ogrskih tras niso prav nič spreminjali. Večidel gredo po originalnih trasah, kar pomeni, da je bilo delo “Avstrijcev” dobro opravljeno. Proga Divača-Koper pa je v sorazmerno kratkem času doživela povsem novo traso, pa še to ne v moderni dvotirni izvedbi.
Smo pa v sredini 60. let doživeli pravi juriš razdiranja obstoječih prog, večinoma lokalnih, le proga Hrušica-Trbiž je bila mednarodna. Zato so jo tudi tazdrli, saj so s tem zmanjšali nevarnost vpada sovražnika z zahoda. Danes bi bila ta proga ZLATA vredna zaradi Planice.
Snega je v Alpah samo še 30 % v primerjavi s prejšnjim stoletjem.
Množične invazije pijanih mongoloidov se bodo ukinile zaradi kupne moči.
Bogu in Donaldu hvala.👍
#grosa v ćuzo
Vsi komentiramo lanski sneg.
Vsi novi, še nepotrjeni poslanci obljubljajo takojšen obračun s korupcijo. Dvomi o uspehu prihodnje gradnje železniških prog in cestnih povezav odpadejo.
Ce dve tretjini stroskov na zeleznici placa drzava iz davkov, se je treba nujno vprasat za zdravje. Oziroma, kaj je narobe, da se zeleznica sama od sebe niti priblizno ne splaca.
Mogoce zato, ker je to drzavna krava, ki jo prevec ljudi molze?
Zanimiv bi bil podatek koliko % stroskov prispevajo druge drzave za svoje zeleznice?
Važno, da se zmanjsajo jutranje kolone v Ljubljano in popoldanske nazaj. Zdravo gospodarstvo – zdrava druzba.
_________
V ožjem mestnem območju Ljubljane je tovarna pri tovarni, ki konkukurirajo Kitajcem. Zato vsi rinejo v Ljubljano.
No, razen da vsi rinejo v pisarne razbohotene birokracije. Tovarne so vsepovsod po Sloveniji, samo v Ljubljani jih skoraj ni.
Slovenija dela in plačuje davke, birokracija v prestolnici pa bdi nad davčnimi in podobnimi blagajnami. Nekaj podobnega, kot da bi lisica čuvala kokoši.
Zdravo gospodarstvo – zdrava družba. Lisica je vsekakor zdrava, kure pa bolj tako tako…
Je Bratušca zrela za ćuzo ?👍
Če sedaj po zmagi ZDA nad IRANOM in po zmagi IRANA nad ZDA , damo malo na stran
HORMUŠKO OŽINO ,ki je.za
EVROPO in posledično tudi za nas SLOVENCE preživetvenega
pomena ,je seveda v SLOVENIJI najbolj pomembna tema železniški promet.
O drugo razrednih temah,kot so za našo korupcisko trenutno
oblast in za režimske medije
PRISLUHI, pretepanje SLOVENSKIH državljanov na lastni zemlji z pomočjo organov ,ki bi jih morali ščititi, o Državni volilni komisiji,ki odloča o svojih
Nezakonitih nepravilnosti na
VOLITVAH,kar sama o sebi in seveda odločila ,da Nezakonitih nepravilnosti ni bilo.
O 700 milijonskem že letošnjem
trimesečnem primanklaju.
O SLOVENSKEM gospodarstvu
in kmetijstvu,ki gre v franže se
bomo pa pogovarjali,kdaj drugič
mogoče ,bo pa čas,ko se trenutna diktatorska oblast zavihti nazaj na prestol in nas SLOVENCE potepta in uniči
SAMOSTOJNOST SLOVENIJE
pravi.
Članek ne odraža dejanske slike razmer, ker pozablja na zemljepisno dejstvo, da je 2. največje mesto v državi severovzhodno in da 3. mesto zaseda Celje. Torej bi morali oba mesta najprej povezati s prestolnico po novi učinkoviti najkrajši trasi. Posebej je potrebno izpostaviti odsek med Celjem in Ljubljano, ko se po trenutni trasi dela ovinek po savinjsko-savski soteski. Trasa, ki nima nobenega gospodarskega potenciala in je zgodovinski anahronizem ter na drugi strani izrazito stroškovno zahtevna. Nasprotno pa bi trasa po Savinjski dolini izboljšala prometno pretočnost med urbanimi središči z nižjimi stroški obratovanja. Na ta način je mogoče realno ekonomično pričakovati 1 uro vožnje med Mariborom in Ljubljano. Vlak postane za precejšen del prebivalstva konkurenčen avtomobilu.
@danijel – ni kaj, pametno razmišljanje. Potrebno je povezati center s periferijo po najkrajši možni poti ali vsaj tako, da poveže del gospodarstva v celoto. Pametnejše poti tudi sam ne poznam. Dopolnilo takšnemu razvoju pa so novi mini-centri, ki povezujejo večje centre s samim središčem Ljubljano. Periferija nista samo Maribor in Celje, kajne? Lep dan.
Kitajci so miroljuben in deloven narod. Njihove vere so bolj moralno filozofska gibanja, od Konfucionizma pa do Budizma, ravno obratno od krščanstva, ki širi vero in seveda s tem osvaja z ognjem in mečem, kar je opisal tudi Prešeren. Seveda sodijo zraven še gore trupel, ropanje in sužnjelastništvo.
Na Kitajskem tega niso imeli. Delo, spoštovanje, izobraževanje in predvsem red, je bilo in je še danes temelj. Če na Kitajskem ujamejo koruptivneža, ga postavijo pred zid. Simpl.
EU tega ne pozna, njen vrh temelji na korupciji in zahrbtnosti. Enako Slo.
Razlika je očitna.
In potem ni čudno, da ima EU in Slo vse 3x dražje. Pa naj bo to TV, avto ali Jedrska elektrarna.
In še nekaj je: Kitajci igrajo vedno z odprtimi kartami – v gospodarstvu ali politiki, EU in ZDA pa so v temelju zahrbtni. Danes tako, jutri drugače…
Današnja EU oblast pa sama ne ve kaj sploh hoče. Za nekaj vemo: vojno ! V tem je dobra že stoletja.
MONA!
Se opravičujem, ker ta komentar ni na to temo – je pa dokaz moje teze/hipoteze, da bomo še lep čas živeli v bipolarnem in ne navideznem multi-polarnem svetu. Dokaz.
Oba, Amerika in Iran govorita o SVOJI zmagi? Citiram izsek iz siola…
“(Trump v dogovoru z Iranom vidi popolno zmago, napoveduje pomoč v Hormuški ožini – siol/bipolarni svet
ZDA so dosegle popolno in dokončno zmago, je kmalu po naznanitvi dvotedenske prekinitve ognja z Iranom izjavil ameriški predsednik Donald Trump.
Iran razglasil zmago, za končanje vojne predlaga načrt v desetih točkah
Iran je dosegel veliko zmago, njegov nasprotnik pa zgodovinski poraz, je po dogovoru o dvotedenski prekinitvi ognja z ZDA danes sporočil iranski vrhovni svet za nacionalno varnost. – multipolarnost je čista utopija! Vedno bomo imeli na eni strani ideologijo demokracij – na drugi strani pa ideologijo diktaur.
Kaj predvideva dogovor?
Dogovor predvideva začasno ustavitev napadov, vendar le pod pogojem, da Iran zagotovi takojšnje in varno odprtje Hormuške ožine. Teheran je sporočil, da je na premirje pripravljen, če se napadi nanj ustavijo.
Analitiki opozarjajo, da bi nadaljnje zaostrovanje konflikta lahko povzročilo nov skok cen energije, kar bi imelo resne posledice za svetovno gospodarstvo.)”
***
To je podobno komentiranju tukajšnjih levičarjev in rusofilov, da gre Ameriki izključno za nafto. To je tudi ljudska modrost?! Žal so procesi različnih ideologij na našem planetu veliko bolj zapleteni. Bipolarnost kot ekstrem desnih z demokracijami in levi ekstrem z diktaturami je večen. V virtualnem svetu pa imamo multi-polarnost kot tretjo pot, ki jo še vedno vodijo politične elite iz demokracij ali diktatur. Je pa razlika vsot pri diktaturah na njihovi strani saj sem lahko prištevamo vse velike in mnogo manjših držav kot so: Kitajska, Rusija, verska diktatura Irana, Kuba, Venezuela itn.
Tukaj imamo odgovor zakaj mora biti Amerika tako močna na vseh področjih. Je edina, ki se bori z državami diktatur, ki so si različne, a imajo skupni imenovalec – nikoli ne bodo postale demokracije dokler se njihovi režimi ne sesujejo sami vase. Kitajska brez sramu napoveduje, da bo že do leta 2050 postala najmočnejša oborožena država na svetu? Lep dan.
Vseeno je ,če krade črni ali beli mišek,
Miki mišek bo ukradel največ.👍
Drugitir je prav gotovo najdažji kilometer enotirne proge na svetu.
Kljub zavidanja visoki ceni pa ne gre za kak supehitri tir, ki bi omogočal hitrosti čez 300 km/h,ampak za tir, ki omogoča le 160km/h, kar pa je za banane in avtomobile res svetlobna hitrost. Čaka nasše en podvig, dejanski drugi tir, ki bo Slovenijo stal vsaj še milijardo, lahko pa še več, pač odvisno od mafije, kolkoo bo rabla za tekoče potrebe.
Ta ogromna luknja bo zavrla razvoj železnic v Sloveniji, tako da bo Slovenija postala dejansko luknja v Evropskem železniškem omrežju.
Vprasanje je,kje bi bila Kitajska danes,ce davnega leta 72 Nixon nebi uradno obiskal Kitajsko?Takrat se je zaceloAmeriske korporacije so nasle ogromno poceni delovne sile in zdaj smo,kjer smo!
Pismo o Binetu Kordežu je kot o današnjem Golobu ! Vse kar se je za…ati dalo, je slednji za..bal. In zato vedno prosteritam, dragi upravljalci teh stranih. Sicer pa kdo pa sploh piše na teh straneh ?
Kdo piše na teh straneh? Pred časom je nekaj prispevkov objavila znamenita Ana Jud, o kateri se je danes razširila novica, da je umrla pri 47 letih. Ni ji bilo lahko v življenju, naj uživa večni mir.
Pri najboljši volji ne najdem kakšne korelacije med Kitajsko in Slovenijo oziroma med kitajskimi in slovenskimi vlaki/železnico? Zakaj? Zato, ker če imaš 1,4 milijarde ljudi ti železnica pomeni nekaj čisto drugega kot če imaš 2 milijona ljudi. Super tehnologija – gor ali dol!
Če že razmišljamo o moderni Sloveniji potem je edina prava pot da se svojim avtomobilom odpovemo in zgradimo avtomobilsko bazo podobno lizingu. Imamo samo-vozeče avtomobile, ki se sami pripeljejo na naš dom, ga najamemo za svoj opravek in ga postimo pred hišo – od koder se bo sam odpeljal v svoj bazni center.
Podobno se v modernih državah že organizira pošta brez poštarjev. Dostava na dom (česarkoli) bo postala nekaj samoumevnega. Bistvo napredka ni v tem, da nekaj izumiš, ampak to, da tisto koristno uporabiš za razvojni napredek. Lep dan.
Problem za leve in desne vlade je samo en: Kitajci ne dajejo provizij !
Niti jih ne nakazujejo v Romunijo niti na Mauricijus.
Aha! Kolikor jih jaz poznam, ni tako.
Problem za leve in desne vlade je samo en: Kitajci ne dajejo provizij !
——————————————————————-
A si že kdaj videl vrsto klečečih sredi stadiona?
PS svojci prejmejo račun za naboj btw…
V kontekstu manjka opomba, da je Slovenija gospodarsko prevec centralizirana. Država bi morala davcno usmerjati gospodarstvo in tudi stanovanjsko gradnjo izven Ljubljane in drugih centrov.
Ljubljana je „pregreta“. Zato so tudi cene stanovanj mnogo visje kot na podezelju.
Na Svedskem je koncern ABB zgradil enega od svojih centrov 300 km ven iz ravno tako pregretega Stockholma, sredi gozda. Nastalo je majhno mesto z vso infrastrukturo. V Sloveniji ni treba iti tako dalec, ze deset krat manj je dovolj. Važno, da se zmanjsajo jutranje kolone v Ljubljano in popoldanske nazaj. Zdravo gospodarstvo – zdrava druzba.