O kitajskih železnicah in slovenski realnosti

Lani so na Kitajskem v le dveh dneh odprli kar tri nove železniške proge v dolžini 200, 300 in 400 kilometrov, s katerimi so povezali nekaj mest in omogočili potovanje s hitrostjo tudi 350 km/h.. Ob takšnih novicah v Sloveniji pomislimo na desetletja priprav o gradnjji 27-kilometrskega “drugega tira”, ki je tik pred volitvami prejšnji mesec dočakal svojo (ne)uradno otvoritev. Ob tej pridobitvi smo v zadnjem desetletju na železnicah dobili samo še nekaj obnov prog in železniških postaj, brez kakega večjega izboljšanja možnosti in hitrosti potovanj. In to ob tem, da za železnice letno iz proračuna namenjamo najmanj pol milijarde evrov, kar je precej več kot za ceste, ki se financirajo s prispevki uporabnikov, čeprav so mnenja v javnosti drugačna.

Nove železniške povezave na Kitajskem so seveda impresivni dosežki, saj so jih zgradili zgolj v nekaj letih. V tem kontekstu je zanimiva neka manjša primerjava z Evropo, sicer brez ambicije kakšnih poglobljenih primerjav, samo nekaj dodatnih podatkov. Tudi v Evropi imamo nekaj podobnih, hitrih prog, kjer vlaki prav tako dosegajo hitrosti okoli 300 km/h. Mednje lahko uvrstimo proge Madrid – Barcelona, Milano – Rim, Köln – Frankfurt, Pariz – Strasbourg in še kakšno. Drži pa, da o kakšnih novih načrtih hitrih železniških povezav po Evropi ni veliko govora. Kitajska je pač velika, z ogromnim številom prebivalcev in tam vidijo potrebe po še večji mobilnosti ter iskanju alternativ letalskemu prometu. Ob teh podatkih bralec pravzaprav nima neke predstave o primerljivosti Evrope s Kitajsko. Razen, da tam pač živi 1,4 milijarde prebivalcev, kar je nekajkrat več, kot jih ima Evropska unija.

Na sliki spodaj je zemljevid Kitajske (po provincah) za primerjavo velikosti glede na EU. Na sliki je celotna Kitajska s skupaj skoraj 10 milijoni kvadratnih kilometrov površine. A pretežni del prebivalstva in tudi industrije je skoncentriranega na osrednjem, priobalnem delu, obkroženem z rdečo črto. Na tem območju, velikem okoli 2,5 milijona km2, živi približno 1,1 milijarde prebivalcev, torej tri četrtine celotne populacije države. In kot rečeno, na tem ožjem območju poteka tudi velik del celotne proizvodnje in je vir ekonomske moči Kitajske.

Na sliko pa smo z modro črto dodali tudi obrise EU – in sicer samo osrednjega dela, brez Skandinavije in Iberskega polotoka (tj. Španije in Portugalske). Ta primerjava je za večino bralcev verjetno kar presenetljiva. Kitajsko pač razumemo kot ogromno državo, a samo omenjeni ožji del EU je po površini pravzaprav podobne velikost kot osrednji del Kitajske (obsega približno 2,7 milijona km2). Seveda pa v Evropi na tem območju živi precej manj ljudi, približno 360 milijonov. Za osrednji, priobalni del Kitajske je torej značilno, da je tam poseljenosti bistveno večja kot v Evropi. Na tem območju Kitajske namreč živi kar 430 ljudi na km2, v Evropi pa le 130. Gostota poselitve v osrednji Kitajski je približno trikrat večja kot velja za osrednji del Evropske unije in to seveda pomeni tudi pomembno drugačne potrebe po mobilnosti prebivalstva.

Temu nedvomno lahko pripišemo tudi načrte po novih železniških povezavah na Kitajskem. Z rumeno črto na dnu zemljevida je označena nova 400-kilometrska proga Guangzhou – Zhanjiang, ki so jo gradili 6 let. Po uradnih podatkih je bil strošek gradnje okoli 12 milijard evrov ali 30 milijonov na kilometer proge. Za primerjavo:o gradnja kilometra Drugega tira nas je stala okvirno 44 milijonov evrov, kar lahko ocenimo kot primerljivo glede na vrsto proge, teren ter razmerja cen.

Kitajska proga je seveda namenjena samo potniškemu prometu. Po ocenah naj bi pričeli s 64 vlaki na dan, kar dolgoročno pomeni od 15 do 25 milijonov potnikov na leto. Zanimiva je tudi finančna kalkulacija naložbe, kjer bi s povprečno ceno 22 evrov za celotnih 400 kilometrov proge letno realizirali med 300 in 500 milijonov evrov prihodkov. Glede na dodatne stroške obratovanja proge to seveda še ne zagotavlja finančne uspešnosti naložbe, kar tudi ni osnovni namen. Po zbranih različnih podatkih v kalkulaciji upoštevajo tudi prihranek časa potnikov (3 do 4 ure na vožnjo po 4 evrov na uro), učinke preusmeritev s cest in letal na železnico ter hitrejši regionalni razvoj, kar vse skupaj ocenjujejo na okoli 600 milijonov evrov letno. S temi, lahko rečemo realnimi učinki, je naložba tudi finančno zanimiva, saj prinese že okoli 7 % donos na vložena sredstva. Vsekakor zanimive kalkulacije za naše razmere in razmišljanja.

Vir: Wikipedia, Eurostat

V Evropi imamo glede na poseljenost območij, razpršenost prebivalstva ter tudi potrebe po mobilnosti verjetno precej manj možnosti za gradnjo dodatnih hitrih železniških povezav. Še bolj pa to velja za Slovenijo. Delež potnikov v železniškem prometu je v Evropi sicer danes precej višji kot v Sloveniji, saj se pri nas z železnicami realizira le okoli 2 % vseh prevoženih potniških kilometrov, v Evropi pa okoli 6 %. Z intenzivnejšim vlaganjem v železniško infrastrukturo bi najbrž tudi v Sloveniji lahko dosegli višji odstotek, a navedene podatke bi morali gledati z obratno številko.

V Sloveniji se po cestah prepelje okoli 98 % vseh potnikov, v Evropi v povprečju pa 94 % in le v nekaterih državah 90 % ali malo manj. Pretežni del potniškega prometa torej povsod po Evropi poteka po cestnem omrežju, tudi v železniško najbolj razvitih državah. Takšno stanje je v veliki meri posledica razpršenosti poselitve in uvajanje električnih avtomobilov bo prehod v večji delež železniškega potniškega prometa bržkone celo zaviralo.

In kje smo v teh razmerah v Sloveniji? Imamo resda enega najmanjših deležev prevoza potnikov po železnici v Evropi, čeprav pa smo v primeru primerjave deleža po cestah le 4 odstotke “zadaj” (98 % delež cestnega prometa pri nas v primerjavi s 94 % v EU). Na drugi sliki so prikazani podatki o številu potnikov Slovenski železnic v notranjem in mednarodnem prometu. Kot vidimo, je število postopno naraščalo do leta 2008, nato pa začelo upadati do najslabšega rezultat 13,4 milijona potnikov v letu 2018 (močan upad zaradi covida v letih 2020 in 2021 ni prikazan). Zadnja leta se število ponovno povečuje in lani je s 16,8 milijona potnikov preseglo dosedanji rekord leta 2008. Še bolj se je povečalo število prevoženih potniških kilometrov, kjer zadnjih 5 let beležimo kar 68 % rast. Poleg četrtinskega povečanja števila potnikov v zadnjih letih se je za tretjino povečala tudi povprečna dolžina prevožene trase na enega potnika.

Vir: SURS

Takšnim gibanjem je nedvomno botrovala tudi politika spodbujanja železniškega prometa predvsem z ugodnimi cenami, zastonj prevozom za določene skupine uporabnikov (npr. upokojence) ter tudi visokimi zneski finančnih spodbud. Na tretji sliki (spodaj) je zanimiv prikaz povprečne cene prevoza potnikov na Slovenskih železnicah za zadnjih 14 let, preračunano v stalne cene 2024 (torej z izločeno inflacijo). Realno se je skupen strošek poslovanja družbe SŽ Potniški promet d.o.o. od leta 2011 povečal iz 7,3 na 9,3 evrov, preračunano na enega prepeljanega potnika. Ob tem pa je potnik za eno vožnjo po stalnih cenah lani plačal manj kot leta 2011, le 3,0 evre na eno vožnjo glede nekdanjih 3,4 evrov. Višje stroške poslovanja pa z dvigovanjem subvencij za “izvajanje obvezne gospodarske javne službe” (OGJS) pokriva država, tako da družba izkazuje preko 10 milijonov evrov dobička. Lani je tako država za OGJS namenila že 124 milijonov evrov, leta 2011 le 45. Beležimo torej precejšnje povečanje potnikov na železnici, a vse povečanje pravzaprav v celoti financira država iz proračunskih sredstev.

Vir: Ajpes, SURS, lastni preračuni

Vsekakor je prav, da država spodbuja prehod potnikov na železnico, a vzporedno se moramo vseeno zavedati stroškov tega prehoda ter realnosti, kaj z vlaganji v železnice lahko dosežemo. Pri Drugem tiru kot največji infrastrukturni naložbi Slovenije zadnjih deset let moramo vseeno navesti, da bo ta proga pretežno služila prevozu tovora v Luko Koper in iz nje. In da ta naložba tegob in zastojev na primorski avtocesti ne bo pomagala rešiti. Vsi vozniki na tej relaciji dobro vedo, da se od odcepa za Fernetiče avtocesta sprosti in da od tam naprej praviloma ni nikoli zastojev.

Po primorski avtocesti na najbolj obremenjenem odseku dnevno pelje med 50.000 in 60.000 vozil, od česar je preko 80 % osebnih vozil. Ocenimo lahko, da to pomeni letno kakih 15 milijonov potnikov proti ali iz Kopra, seveda ne na celotni relaciji. Vsak si lahko sam odgovori na vprašanje, koliko od teh potnikov se bo odločilo za prevoz z železnico po odprtju drugega tira.

Tudi če bi zgradili novo progo od Ljubljane do Kopra in tja prispeli v uri ali celo prej – koliko od omenjenih potnikov bi zamenjalo avto za vlak? Ki bi razmišljali, kako priti na postajo v Ljubljani in kaj bo potem, ko izstopijo v Kopru. Verjetno zelo, zelo malo.

Ob teh dejstvih seveda beremo tudi ideje, da cest ne smemo več graditi, ker več cest privabi še več prometa in potem ni nič manj zastojev. Ali razmišljanje, kako boljša cestna povezava z gospodarskim centrom pomeni tudi njeno siromašenje. Da bodo ob slabši mobilnosti ljudje pač ostali v domačih, manj razvitih krajih in ne odhajali v svet. Kljub takšnim pomislekom je verjetno ljudem vseeno potrebno omogočiti normalno mobilnost, tudi ali predvsem z zadostno cestno povezavo. Posebno zato, ker uporabniki cest vložke vanje tudi v celoti povrnejo preko plačevanja cestnin.

V tem kontekstu še podatek o financiranju novih, lepih modrih vlakov Potniškega prometa. Stroškov njihovega nakupa seveda ne plačujejo potniki na železnici. Financirajo se neposredno iz proračuna, v veliki meri pa tudi iz Podnebnega sklada. Sklad za podnebne spremembe je bil ustanovljen z namenom podpirati ukrepe za blaženje podnebnih spremembe in prilagajanje nanje. In podpora prevozu po železnicah je vsekakor v duhu teh namenov.

A tu vseeno ni odveč dodati, da se Podnebni sklad polni z vplačevanjem emisijskih kuponov, da visoki stroški, ki jih ima z njihovim nakupom TEŠ torej v bistvu zagotavljajo denar za nakup novih vlakovnih kompozicij. Usmeritev in poraba denarja je vsekakor pravilna. A kot imamo danes težave s plačevanjem teh kuponov, bo po zaprtju TEŠ-a ta denar postopno izostal in sredstva za nakup vlakov bomo morali zagotavljati neposredno iz proračuna. Takšen tok denarja kaže, da moramo gledati širšo sliko. Da se ne hvalimo samo s tem, koliko namenjamo za posodobitev železnic, na drugi strani pa se pritožujemo, kako moramo vplačevati za ekološko škodo. Gre za isti denar.

Seveda je prav, da vlagamo v razvoj železniškega omrežja. Toda glede na razpršenost poselitve in želje po mobilnosti prebivalstva moramo ustrezno pozornost namenjati tudi razvoju cestnega omrežja, kjer poteka in bo potekal pretežni del potniškega prometa. Težko se je sprijazniti z dejstvi ali celo z zadovoljstvom, da bomo rabili še desetletje in več, da povežemo manjkajoče dele našega cestnega križa. Takšna usmeritev v zagotavljanje ustrezne prometne infrastrukture je pomembna tudi zaradi finančnih vidikov, saj uporabniki cest njihovo uporabo tudi plačujejo, za financiranje železniškega prometa pa v veliki meri skrbi proračun, zbrani davki. Tudi s strani voznikov bencinskih in dizelskih motorjev, ki v proračun prispevajo kako milijardo evrov letno.