Zaprtje Hormuške ožine in posledično motnje v oskrbi z gorivi ter višje cene energentov so še pospešile usmeritve Evropske unije v zeleni prehod. Prehod v manjšo porabo fosilnih goriv ter podpora vlaganjem v obnovljive vire se vidi kot “rešilna” pot za sedanjo odvisnost od okolju neprijaznih ter tujih virov energije. Pri tem na žalost ni zaznati kakšnih aktivnosti, ki zmanjševale omejitve, ki jih prinaša načrtovan energetski prehod. Dejstvo je, da s tem samo menjamo odvisnost od enega vira z drugim, saj smo tudi pri zeleni tehnologiji skoraj v celoti odvisni samo od ene države – Kitajske. In da seveda ob današnjem znanju nimamo ustreznih alternativ za zadostno zagotavljanje energije iz drugih virov, razen jedrskih. Zaradi visokih cen energije nam v EU zadnja leta sicer pospešeno upada obseg domače industrije in s tem tudi poraba energentov. Kar je slaba tolažba in slab obet za perspektive EU.
Med ukrepi zmanjšanja porabe fosilnih goriv je zelo pomemben prehod na vozila z električnim pogonom; zadnji podatki kažejo na precejšnje povečanje nakupa električnih vozil.
Od vseh osebnih avtomobilov so lani Slovenci kupili 11 % popolnoma električnih vozil ter še 30 % hibridnih, letos pa so ti deleži še za okoli tretjino večji. Seveda pa je od celotnih 1,3 milijona registriranih osebnih vozil v Sloveniji le 2 % električnih in 6 % hibridnih, vsa ostala osebna vozila so na notranje izgorevanje (bencin, dizel).
S takšnim pogonom imamo še dodatnih 450.000 tovornjakov, traktorjev, motorjev in avtobusov. S stališča porabe energentov imamo torej danes na cestah še vedno okoli 96 % vseh domačih osebnih vozil na notranje izgorevanje, med vsemi vozili celo 97 %.
Subvencije za električna vozila
V tem kontekstu nas je zanimalo, kako se prehod na večji delež nakupov in uporabe električnih avtomobilov odraža na javne finance ter seveda tudi na osebni proračun. V smeri sprejetih politik energetskega prehoda država takšne odločitve finančno močno podpira in s tem spodbuja odločitve za nakup električni vozil. Na eni strani imamo tako različne oblike subvencij za nakupe vozil z električnim pogonom, na drugi strani pa finančno obremenjujemo nakup ter uporabo vozil z notranjim izgorevanjem. V duhu sprejetih politik prehoda in manjšega obremenjevanja okolja so takšne politike pričakovane.
Ob tem pa se moramo vseeno zavedati, da je takšna politika možna, dokler je delež subvencioniranih uporabnikov relativno nizek. Država vse oblike subvencij namreč ne zagotavlja “iz neba”, temveč mora potrebna finančna sredstva najprej zbrati. Od vseh prebivalcev ali z dodatnimi obremenitvami tistih, ki ostajajo na starih, neželenih oblikah porabe energije (beri: fosilnih goriv). Zato nas je zanimalo, kakšen je pravzaprav obseg tega finančnega “prelivanja” sredstev od dodatnih plačil za porabnike fosilnih goriv k uporabnikom čiste energije, torej okolju prijaznejših načinov vožnje.
Pri takšnih politikah in usmeritvah je mogoče potrebno dodati še nekaj. Uporabniki električnih vozil se danes izpostavljajo kot ekološko bolj zavedni državljani. A v praksi je ta zavezanost k ohranjanju okolja v pretežni meri pogojena s finančnimi razlogi, z visokimi subvencijami v različnih oblikah. Od različnih podpor pri naložbah v zagotavljanje obnovljivih virov elektrike (sončni paneli, baterije, e-vozila), do manjših davčnih obremenitvah pri koriščenju elektrike namesto fosilnih goriv. Brez teh podpor bi bila ekološka ozaveščenost verjetno bistveno nižja.
Večina ljudi se za vse te zelene naložbe in porabe energije odloča, ker se jim “splača”, torej zaradi finančnih učinkov, ne pa toliko zaradi skrbi za okolje.
Ko bo pretežni del prebivalstva sledil takšnim politikam, te ugodnosti seveda ne bodo več možne oziroma jih bodo plačevali sami sebi in ne drugi, tako kot velja danes.
Poglejmo torej, kakšen je okvirni finančni učinek za posameznika in državo v primeru nakupa električnega avtomobila namesto avtomobila na notranje izgorevanje. Pri teh izračunih imamo sicer zelo veliko spremenljivk, izračuni so kompleksni in rezultati lahko precej variirajo. Odvisno so od cene in vrste avtomobila in s tem povezanih subvencij, dodatnih davkov in višine porabe energentov, nato od načina zagotavljanja (nakupa) elektrike, od letno prevoženih kilometrov in še od nekaterih drugih, manj vplivnih parametrov.
V zadnjem letu, dveh se naglo povečuje število kitajskih električnih vozil na našem trgu. Med zadnjimi novinci je tudi znamka Changan.
Če vzamemo neko srednjo nakupno vrednost avtomobila, denimo 40.000 evrov in 15.000 prevoženih kilometrov letno, znaša letni prihranek voznika z električnim avtomobilom glede na avto z bencinskim prevozom dobrih 2.000 evrov. Razlika temelji na izračunu, da uporabljamo avto enake nakupne vrednosti, da koristimo subvencijo pri nakupu električnega avtomobila, pri bencinskem pa plačamo dodatni davek na motorna vozila (na električnem ga ni), da polnimo električni avto pretežno v domači garaži ter da se cena bencina giblje okoli 1,5 evra za liter. Izračun upošteva 10-letno koriščenje novega avtomobila, nato pa prodajo za četrtino prvotne vrednosti ter stroške financiranja nakupa in uporabe teh 10 let.
Za posameznika je torej odločitev za približno enako drag električni avto vsekakor racionalna opcija, če izločimo omejitve pri polnjenju na daljše vožnje ter dejstvo, da zelo velik del prebivalstva sploh nima možnosti polniti električnega avta na lokaciji bivanja. Tu popolnoma zanemarjamo stanje ter tudi perspektivne možnosti za električno polnjenje v blokovskih naseljih – poglejmo samo današnje stanje glede parkiranja, kje je šele možnost polnjenja.
Država je na slabšem
Če je torej izračun za posameznika nedvomno pozitiven, pa je vzporedno pomemben še izračun za državo. Ta namreč pokaže, da skoraj vseh omenjenih 2.000 evrov letnega prihranka uporabnika električnega avta temelji na subvencijah ali nižjih plačil davščin. Da torej te denar ni rezultat nižjih osnovnih stroškov nakupa vozila in energije, temveč izhaja iz finančnih podpor, ki jih dobijo kupci električnih vozil ter dodatnih plačil preko davkov in trošarin, ki jih danes plačujejo voznikih bencinskih motorjev. Dodatni davek na motorna vozila na notranje izgorevanje znaša ob nakupu vozila tudi do 10.000 evrov, predvsem pa znaša delež davščin v ceni pogonskih goriv skoraj polovico cene. Trenutno sicer nekaj manj, ker je osnovna nabavna cena goriv močno porasla, a kljub temu je v ceni litra goriva tudi danes okoli 0,70 evra različnih davščin (trošarine, razni prispevki ter DDV).
To poenostavljeno pomeni, da vsi večji stroški, ki jih imajo z vožnjo lastniki vozil z notranjim izgorevanjem, izhajajo pravzaprav iz višjega plačila državi in ne višjih osnovnih stroškov. Ali obratno – pretežni del nižjih stroškov vožnje, ki jih imajo uporabniki električnih avtomobilov, izhaja iz nižjih prispevkov teh voznikov v državni proračun.
Pri tem je zanimivo, da izračunu tudi ob nihanju različnih predpostavk cen avtomobilov (denimo v razponu 30 do 50 tisoč evrov nakupne vrednosti) ali višine letno prevoženih kilometrov nimajo večjega vpliva na omenjeni znesek upada prihodkov države v primeru prehoda voznika na električni avto. Pri letno prevoženih 30.000 kilometrih je letni strošek voznika z bencinom kakih 1.000 dodatno višji kot pri električnem avtu, razlika pri prispevku v proračun pa okoli 2.500 evrov.
Dodajmo še izračun ob predpostavki, da je osnovna cena primerljivega električnega avtomobila višja, da je denimo avto na bencinski pogon 30.000 evrov, električni pa 45.000. V tem primeru – upoštevaje, da smo vložili več sredstev v nakup in da ta sredstva pač niso zastonj – letni skupni strošek vožnje električnega avta za posameznika skoraj ni več nižji, a država vseeno dobi kakih 2.000 evrov letno manj (manj trošarin, davkov, več subvencij). Omenimo še polnjenje električnega avta z lastno sončno elektrarno, kar je seveda ceneje. A spet: nakup teh panelov je bil subvencioniran, dodatno pa mora država pozimi tudi za tega porabnika zagotoviti nadomestne vire energije, praviloma iz fosilnih goriv (kar v kalkulacijo posameznika razumljivo ni vključeno).
Ilustracija, ki najbolj neposredno “naslavlja temeljni paradoks “zelene energije” oziroma električnih vozil …
Navedeni izračuni so okvirni zaradi velikega števila spremenljivk, a vseeno dokaj nazorno pokažejo, da se vsi nižji stroški uporabnikov električnih avtomobilov odražajo v nižjih prilivih v državno blagajno. In dokler je teh uporabnikov še relativno malo, ta sredstva lahko zagotavljajo vsi ostali vozniki in večjega vpliva na javne finance še ni. S pričakovano in želeno rastjo voznikov električnih avtomobilov pa bo v proračunu počasi zazevala dodatna luknja, o kateri danes še ne razmišljamo.
Vsi na elektriko, država pa v bankrot?!
Te številke lahko preverimo tudi preko proračunskih podatkov. V proračun se danes steče iz trošarin na pogonska goriva letno preko ene milijarde evrov, dodatno pa se na osnovo ceno goriv ter tudi na trošarine in prispevke za podporo obnovljivim virom energije (OVE) plača še 22 % DDV. Vseh teh dajatev na porabljeno električno energijo ni ali pa so minimalne (primerjalno z obremenitvijo cen pogonskih goriv). K temu moramo potem prišteti še davek na motorna vozila ter na drugi strani upoštevati vse odobrene finančne podpore. O skupaj odobreni višini vseh omenjenih finančnih podpor je v javnosti manj znanih podatkov, pravzaprav se razumljivo niti posebej ne izpostavljajo.
Če bi torej danes vsi vozili z električnimi vozili in prejemali podobne podpore, kot jih sicer danes dobijo zaenkrat še maloštevilni vozniki, in bi vzporedno izpadli prilivi iz davščin na vozila z notranjim izgorevanjem, bi se celotna finančna razlika v javnih financah verjetno gibala kar blizu 2 milijardi evrov (!).
Tak izpad bo seveda zahteval uvedbo drugih ali drugačnih davščin za normalno financiranje države in navedenih ugodnosti za voznike električnih vozil ne bo več. Takšno pisanje se sicer lahko hitro razume kot nasprotovanje prehodu na električne avtomobile ali subvencioniranju tega prehoda, kar pa ne drži. Namen prispevka je samo realno predstaviti, kakšne finančne učinke imajo obstoječe politike energetskega prehoda. Koliko danes vozniki vozil z notranjim izgorevanjem prispevajo v proračun in kako se s temi sredstvi med drugim tudi subvencionira voznike električnih avtomobilov. S takšno politiko lahko nadaljujemo, dokler je število voznikov električnih avtomobilov še nizko, z rastjo njihovega števila pa bodo seveda tudi ti vozniki morali pokrivati celotne stroške in dosedanje plačevanje davkov.
Ta razmerja so še bolj drastična ko pogledamo pogoje obdavčevanja službenih vozil za osebno uporabo, kar koristi predvsem zgornji sloj menedžmenta. Zaradi dodatnih ugodnosti neplačevanja bonitet ter oprostila plačila DDV pri električnih vozilih, se zanje letne ugodnosti lahko dvignejo tudi do 10 tisoč eur glede na voznike bencinskih avtomobilov. Seveda to opravičujejo z njihovo ekološko ozaveščenostjo. A zanimivo bi bilo videti, koliko bi bilo te skrbi za okolje ob ukinitvi navedenih ugodnosti. Najbrž bi navedli, da se za električne avte vseeno odločajo predvsem zaradi okoljskih razlogov. A potem je še bolj upravičeno vprašanje, zakaj je potem potrebna tako visoka finančna podpora. Gre res za skrb za okolje ali bolj za osebne finančne interese?
Dejstvo je, da gredo električni avtomobili na premog !
Priznam,da nisem prebrau celga clanka,bi pa reku tole!Poslusou sem Kdo vam laze in je mozakar klicou na Nova 24 in izrazil mislenje,kolk enga goriva porabjo roplani,ki letijo dnevno nad Slovenijo pa nihce ne omenja polution.Ja rejs je.Enkrat je nekje pisalo,da Boing747 pozge goriva od vzleta do crusing altitude 1500 galonv.Ko sem letel iz Sydneja v San Francisko,sem bil zamisljen in nekako ugotovil,da moj Lexus RX350 ne bo tolk bencina porabu v celem njegovem zivljenju.Ce se zamislimo,da na tisoce roplanov dnevno leti samo na USA,te mora od strahu kar srat prjet,tolk je zagadjenga vazduha!
Ko bo število EV preseglo nek odstotek, bodo subvencije ukinjene, polnjenje baterije na javnem omrežju, pa bo cenovno primerljivo s polnim tankom nafte.
Prehod na obnovljive vire energije – voda, veter, sonce – ni rešitev, ker so to nestabilni viri, ki so lahko le dopolnilni viri bazičnim virom, ki morajo biti stabilni ne glede na letni čas, ne glede na vreme in ne glede na ure dneva.
Tudi prehod na električna vozila je rešitev le za boljši zrak v mestih, ne pa za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov.
Ob tem, ko EU tako vneto pripravlja zeleni prehod ali kakšen že, pa povečuje proizvodnjo orožja, kii je energetsko izredno potratna. Potratna je tudi vojaška tehnika. Vse skupaj je le en velik političen blef. Cilj je happytalism: You will own nothing, and you will be happy.
Radujmo se!
Profiterji ?👍
Policijska preiskava v premierejvih prostorih
#kloaka moja dežela
Piramidna shema, ki prvim na vrhu prinaša enormne dobičke, razpade, ko je treba dobičke razdeliti večji skupini. Gre za prevaro, ki se iz leta v leto ponavlja v različnih oblikah. Avtor članka je jasno izpostavil, kdo so dobičkarji v opisanem primeru in kdo bo pokrival vse večji izpad prihodkov.
Slovensko elektroenergetsko omrežje je pred eno največjih prelomnic v zgodovini. Sončne elektrarne, električni avtomobili, podatkovni centri in zeleni prehod zahtevajo obsežne posodobitve sistema, ki pa jih trenutna omrežnina po opozorilih stroke ne more več financirati. ( Aleksander Mervar o prihodnosti elektroenergetskega sistema: Zakaj potrebujemo višje omrežnine? )
Kapitalist, ki se odloči za investicijo, ker njegova obstojeca proizvodnja ne zadosca več, ne zaracuna investicije kupcem, ampak si izposodi kapital za investicijo in potem nove produkte proda kupcem.
Porabniki elektrike plačajo proizvajalcem fiksne in gibljive stroške za porabljeno elektriko. Tako je od nekdaj in se v srži ni nič spremenilo. Če sedaj proizvajalci hocejo kar v naprej od sedanjih potrošnikov nabirati kapital za vodice investicije, je enostavno goljufija.
Drugace bi bilo, ce bi rekli, da je obstojeca infrastruktura zaradi nekega razloga neuporabna, ceprav se ni amortizirana in je potrebno zgraditi novo. Ampak to ni primer.
Tile maherji hočejo zaračunat amortizacijo obstoječe opreme in se kapital za bodoce investicije. Od katerih bi pa seveda pridno zaračunavali amortizacijo kupcem.
Ali drugace: kadar je nekdo pokvarjen, potem ni meje.
Hormuska kriza je pokazala za kaj pravzaprav gre. Evropa se mora znebiti energetske odvisnosti, naj stane kar mora. In pri tem je bil obseg in trajanje te krize minimalen. Kaj bi se zgodilo ob bolj resnem dogodku.
Trend gre torej v vedno dražje gorivo, bencina in Diesla. Nafta je že pred desetletji bila okoli 100$, pa na črpalki gorivo niti približno ni bilo tako drago.
Pricakovati je torej, da se bo cena kontinuirano dvigala in se bo break-even meja za nakup električnega avta ravno tako kontinuirano zmanjševala.
V nečem pa imate nesporno prav: kupce ekologija ne briga, kar šteje je ekonomičnost pod črto. Enako pa velja tudi za države. Napacno je pa predpostavljati, da drzava zivi od davka na uvozene energente. S tem davkom drzava samo “krmili” porabo.
Poleg gospodarnosti šteje tudi dosegljivost. Če bo število električnih vozil hitro naraslo, bo hud problem s polnjenjem in z odpadnimi baterijami.
Cakte, tako bi lahko raisonirali tudi za žarnice ali katerokoli drugo robo.
Število elektro vozil ne more hitro naraščati, ker jih je treba postopno narediti in ker jih kupci tudi postopno kupujejo. Nihce ne vrže še povsem uporabnega avta stran in si kupi novega.
Pri električnih vozilih ni pomembna samo cena elektrike. Električna energija je v veliki meri regulirana, predvsem pa jo lahko Evropa proizvaja sama. Pri nafti pa smo odvisni od uvoza, svetovnih trgov in geopolitičnih kriz.
Res pa je drugo vprašanje: kam gre denar od prodaje avtomobilov? Če Evropa samo zamenja uvoženo nafto za uvožene kitajske avtomobile, ni rešila problema, ampak je eno odvisnost zamenjala za drugo.
Zato ni dovolj govoriti samo o prehodu na elektriko. Ključno je, da ima Evropa svojo avtomobilsko industrijo, baterije, programsko opremo in konkurenčne električne avtomobile.
Elektrifikacija je smiselna, vendar ne tako, da Evropa postane samo trg za kitajske izdelke.
Kje pa vidite Kitajske elektro avte? Jaz vidim ameriške in nemške.
Se strinjam, samo v drugem pomenu. Bistvo je v razvojni znanosti. Lep primer so t. i. kitajske baterije. Ker izkoriščajo svoje bogastvo/zemljine – sedaj masovno prihajajo tudi v Evropo/EU kitajski e-avtomobili. EU je uvedla dodatne carine nanje – Kitajska pa se je odzvala tako, da v Evropi/EU postavlja svoje e-tovarne.
Amerika pa se je odzvala tako, da razvija nove baterije za e-avtomobile, ki so nekajkrat cenejše in nekajkrat bolj izkoriščene za daljše vožnje. Gre torej za razvojni napredek. Tudi nekaj drugih držav že razvija nove tipe e-baterij. Ni torej bistvo v enakem/podobnem onesnaževanju Narave z e-avtomobili. Tudi premog smo uporabljali, ker še niso/nismo znali razviti jedrske energije na fizijo – to pa so/smo razvili zato, ker še niso znali razviti jedrske energije na fuzijo.
ZNANOST ne prehiteva, če to ni potrebno! Lep dan.